Exemples de réussite

Comment Renault a réduit les coûts des phares de ses voitures avec la simulation thermique

on 8 mars 2019

Aujourd’hui, la conception des phares de voiture est une partie importante du style Renault et les phares en forme de « C » font partie intégrante du charme des voitures de la société française. Le coût des groupes optiques des phares d’automobile est imputable pour 30% à la partie mécanique et pour 70% à la partie électronique. Par conséquent, les économies réalisables du côté électronique pèsent considérablement sur le coût total de ce type de composants. Dans cet article, nous verrons comment Renault a réussi à réduire les coûts de ses phares, grâce notamment à l’utilisation d’outils d’analyse thermique. Ces derniers ont permis d’optimiser progressivement les projets, d’obtenir une réduction des coûts de 50% sur les deux années 2014-2016 et même au delà.

Les phares de première génération

phares des véhicules

Figure 1. Les phares des véhicules des segments C et D analysés dans cette étude

Pour la première génération de phares à LED, l’équipe de conception a examiné six véhicules Renault de catégories C et D, de l’Espace au Koleos. (Figure 1). Toutes les plates-formes ont d’abord été normalisées avec un seul capteur de hauteur, un niveleur statique commun, un seul conducteur pour les feux de position, les feux de croisement et de route, un connecteur central commun et des modules communs pour les feux de croisement et les feux de route. Ce travail a été achevé en un an. Pendant cette période, la répartition des coûts a été examinée et environ 60% des composants des phares (Figure 2) ont été normalisés. On peut noter que les matières plastiques utilisées ne représentaient que 30% environ du prix de montage total. L’effet de volume est le principal facteur de coût pour le prix d’un phare, ainsi que son ticket d’entrée pour la fourniture. Cependant, en passant des phares halogènes en 2012 (voir la figure 3) aux phares à LED en 2014, les coûts globaux ont été multipliés par quatre. Cela a donné l’impulsion pour examiner s’il était possible de réduire les coûts de la deuxième génération de phares..

composants standard d'un phare

Figure 2 – Les composants standard d’un phare de génération 1 comparés aux coûts globaux d’un phare assemblé


L'évolution des coûts et du design des phares Renault Clio

Figure 3 – L’évolution des coûts et du design des phares Renault Clio de 2012 à 2016

Les phares de deuxième génération

L’essentiel des efforts consacrés au développement de la deuxième génération de phares a concerné la voiture populaire de catégorie B, la Renault Clio , qui faisait l’objet d’un lifting. Sur le plan esthétique, le choix s’est orienté vers le feu de position Renault typique en forme de C, basé sur des LED (Figure 3). La stratégie reposait sur quatre piliers:

  1. devenir le premier équipementier généraliste du secteur automobile avec des phares entièrement basés sur des LED intégrales dans cette voiture de ctaégorie B;
  2. réduire le prix des phares entre la première et la deuxième génération d’un facteur deux;
  3. obtenir de meilleures performances d’éclairage LED que celles de la Clio d’origine;
  4. réduire la profondeur totale de l’optique de 50 mm.

L’importance des simulations thermiques

L’équipe a normalisé la Clio sur une unité de contrôle électronique à LED, un capteur de hauteur un niveleur communs. Nous sommes ensuite passés à la lumière LED des feux de croisement, réalisant une réduction de prix de 30%, grâce à une diminution du nombre de LED, à une taille de dissipateur thermique inférieure à 30% et à des améliorations du système optique. Grâce à toutes ces interventions (tableau 1), le flux lumineux des LED a été amélioré de 33% et le groupe optique a été réduit de huit à cinq LED. En outre, l’efficacité optique a été augmentée de 25% et une réduction de 50 mm de la taille totale de l’ensemble optique a été réalisée.

Grâce aux améliorations thermiques des LED, l’équipe a pu augmenter le courant de la LED, augmenter la température maximale de la jonction et réduire le débit à une température ambiante plus basse (tableau 1). De même, avec la conception du dissipateur thermique associé, il a été possible d’obtenir une meilleure gestion de la température de jonction et une meilleure gestion du déclassement, par le biais de simulations thermiques détaillées (Figure 4).

L'évolution de la solution LED de la génération 1 vers et pour le phare Renault Clio

Tableau 1 – L’évolution de la solution LED de la génération 1 vers et pour le phare Renault Clio


L'évolution du poids des radiateurs du phare de Renault Clio

Figure 4 – L’évolution du poids des radiateurs du phare de Renault Clio de génération 1 à 2

En ce qui concerne la taille globale de l’ensemble de l’optique, la figure 5 montre la réduction de profondeur de 50 mm qui a pu être obtenue entre la première génération avec un projecteur halogène et la deuxième génération avec un projecteur à LED, grâce à un meilleur montage. La figure 6 montre des simulations CFD typiques pour un projecteur halogène réalisé avec le logiciel Mentor Graphics intégré à la CAO, FloEFD®. Ce dernier montre les flux d’air complexes et les effets thermiques pouvant se produire sur les surfaces de l’assemblage.

passage de l'ensemble phare de la génération 1 (halogène) à la génération 2 (LED)

Figure 5 – L’économie de 50 mm dans le passage de l’ensemble phare de la génération 1 (halogène) à la génération 2 (LED)


Simulation thermique d'un assemblage d'un phare de voiture

Figure 6 – Simulation thermique d’un assemblage

Les températures simulées dans les différentes conditions d’utilisation

En ce qui concerne plus particulièrement l’analyse thermique à base de CFD utilisée dans la conception des projecteurs, elle vise normalement à fournir des performances d’éclairage pour une température de l’air extérieur à 23°C et pour une température ambiante de la LED d’un maximum de 70°C. Afin de valider les simulations, des tests expérimentaux ont été réalisés dans lesquels la température ambiante était réglée à 23°C à l’extérieur du projecteur et à 8 thermocouples à l’extérieur du groupe (voir la figure 7), avec un moteur de voiture. allumé et éteint.

thermocouples d'un phare de voiture

Figure 7 – Position des huit thermocouples pour les essais avec le moteur tournant sur les phares à la température ambiante

La figure 8 montre les traces de temps du thermocouple, à la fois pour le moteur en marche et pour le véhicule à l’arrêt pendant 3 heures et 30 minutes; puis les phares sont allumés pendant 1 heure et 30 minutes avec le moteur en marche et à l’arrêt; puis les phares sont allumés et le moteur à l’état de conduite pendant 1 heure et 30 minutes. Il est clair que les températures peuvent atteindre plus de 50°C à l’intérieur du projecteur, lorsque le moteur tourne au ralenti et que l’éclairage est allumé pendant une période prolongée. De plus, la température de surface des phares peut atteindre 65°C dans certaines conditions minimales. Avec d’autres tests, il a été possible de démontrer qu’avec les feux de croisement allumés pendant une heure, la température à l’intérieur du phare était portée à 20°C, tandis que pour les feux de route actifs pendant une heure, une température supplémentaire de 5°C était constatée.

Température du thermocouple à l'extérieur de l'ensemble phare dans diverses conditions

Figure 8 – Température du thermocouple à l’extérieur de l’ensemble phare dans diverses conditions

D’autres tests ont montré que – pour des températures ambiantes de 70°C , avec les feux de croisement et les feux de route allumés, et moteur en marche – la température de jonction des LED est très proche du cas le plus défavorable de 150°C. La conclusion est qu’il est impossible de concevoir un système de LED, si vous souhaitez prendre en compte tous les cas d’utilisation. Le constructeur doit donc identifier le meilleur compromis. Par exemple, à 23°C, après une heure de marche moteur ralenti, la performance d’éclairage est indiquée à 100%, mais si la température ambiante passe à 50°C avec une marche de moteur identique, la performance d’éclairage tombe à 80%. Pour maintenir la meilleure performance, il est donc nécessaire d’ajouter un capteur thermique sur le circuit imprimé, de telle sorte que le courant puisse être réduit si la température de la LED est supérieure à un certain seuil. À ce stade, il est possible d’effectuer une baisse thermique et une baisse du flux du projecteur à LED complet.

Développements futurs

Par la suite, un plan d’action a été mis en place pour aborder la simulation et les tests de l’éclairage en mode de conduite transitoire (Figure 9). En tant qu’équipementier, le souhait est de simuler l’impact de la vitesse de la voiture sur les performances thermiques de son éclairage, et en particulier sur la variation thermique due à la vitesse de chacun des moteurs de la voiture. A l’avenir, cela rendra l’utilisation du logiciel CFD pour les concepteurs d’éclairage cruciale.

Mesure de la température des phares dans les situations de moteur à l'arrêt

Figure 10 – Mesure de la température des phares dans les situations de moteur à l’arrêt

De plus, il est nécessaire de modéliser le comportement thermique du compartiment moteur à proximité de , parallèlement à la simulation des phares, car ils s’influencent mutuellement. Il faudra également une gestion thermique à l’intérieur du projecteur, lorsque des inducteurs thermiques seront présents. En résumé, Renault estime que le constructeur devrait être responsable de l’ensemble du système thermique associé à la conception des phares.

L’objectif de l’équipe Renault Lighting est d’obtenir une réduction supplémentaire de 50% sur le coût de l’ensemble du système d’optique, le ramenant ainsi à un niveau comparable à celui observé avec les phares à halogène des 5 années précédentes (Figure 10).

Feuille de route de Renault pour réduire les coûts des phares jusqu'à la génération 3.

Figure 11 – Feuille de route de Renault pour réduire les coûts des phares jusqu’à la génération 3.

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Comment est définie l’électronique du SEIS, le sismomètre français qui vient d’atterrir sur la planète Mars avec InSight

on 5 décembre 2018

L’atterrissage de la sonde InSight sur Mars est considéré comme un grand succès compte tenu du fait que la vitesse d’arrivée dans l’atmosphère de la planète rouge était de 20 000 kilomètres à l’heure et que de nombreuses missions avaient échoué par le passé en raison de la difficulté de ne pas écraser les véhicules envoyés au sol. Une fois de plus, c’est la Nasa qui a réalisé l’opération, mais le succès est en partie dû au français qui ont développés certaines technologies clés, présentes dans la sonde pour le succès de la mission. L’outil le plus important, le sismographe SEIS, est une technologie développée principalement en France. Le SEIS a été conçu par l’Agence Spatiale Française, le CNES à Toulouse.

SEIS, le sismomètre de InSight

Le Seismic Experiment for Interior Structure (SEIS, expérience sismique pour la structure intérieure) est un sismomètre à trois axes qui prend des mesures précises des séismes et autres activités internes sur Mars, afin de mieux comprendre l’histoire de la planète et la confirmation de sa structure. SEIS, qui a un poids total de 29,5 kg, est composé des capteurs sismiques, associés à des capteurs de température, un boitier électronique pour l’acquisition des données, un système de déploiement et un logiciel chargé de faire fonctionner l’ensemble.

Au cœur de l’instrument se trouvent trois pendules extrêmement sensibles, capables de détecter les plus infimes mouvements de la surface martienne. Il est si sensible qu’il peut détecter des mouvements de surface inférieurs à un atome d’hydrogène. Le déplacement de la partie mobile du pendule est très précisément mesuré électroniquement.

Le sismomètre SEIS

Le sismomètre SEIS : de l’extérieur vers le centre, on distingue le bouclier thermique et éolien WTS, l’enveloppe de protection thermique RWEB, puis l’enceinte de confinement sphérique qui protège les pendules VBB. Le berceau de mise à niveau motorisé ainsi que les capteurs de courte période sont également visibles (© IPGP/David Ducros).

Le cerveau électronique du SEIS

Bien qu’une petite partie de l’électronique contrôlant le sismomètre SEIS ait été installée près de la sphère contenant les pendules (électronique de proximité conçue pour préamplifier les signaux), la plupart se trouvent à une certaine distance sur le module d’atterrissage InSight, à l’intérieur d’un boîtier appelé eBOX. Avec une masse de 5 kg et maintenu au chaud dans un compartiment spécialement conçu pour le protéger des rigueurs du climat martien, le eBOX héberge neuf cartes électroniques, toutes indispensables au bon fonctionnement de SEIS.

La première carte électronique (DC) contrôle l’alimentation en énergie de l’instrument SEIS. Elle reçoit de la part de l’atterrisseur un courant de 28 volts, qu’elle convertit en différentes tensions nécessaires au fonctionnement des différents composants du sismomètre. Etant donné son importance, cette carte est présente en deux exemplaires, pour des questions de redondance. Si un dysfonctionnement se produit sur la première carte, la seconde carte identique peut être utilisée en secours.

La deuxième carte (AC) La seconde carte (A/C) est responsable de l’acquisition des données et du contrôle de l’instrument. Elle est interfacée avec les cartes électroniques de rétroaction, ainsi que celles dédiées au système de mise à niveau et aux micro-capteurs SP.

Carte électronique SEIS

Carte électronique de rétroaction située dans la boîte électronique eBOX (© IPGP)

 

C’est de cette carte que proviennent les ordres de démarrage d’un pendule VBB, ou que s’effectue la sélection des deux modes de fonctionnement de SEIS : le mode d’ingénierie (grâce auquel l’instrument peut être paramétré) et le mode scientifique, qui permet l’acquisition des signaux sismiques.

La troisième carte (rétroaction) Le boitier électronique eBOX accueille ensuite trois cartes électroniques dites de rétroaction, une par pendule VBB. Couplées au dispositif de rétroaction (composé d’un aimant et d’un ensemble de 3 bobines) qui équipe chaque pendule, ces cartes assurent la gestion de la boucle de contre-réaction. Cette dernière fait en sorte qu’à chaque instant, le moindre mouvement de la masse mobile soit contrebalancé par une force exactement opposée, les pendules étant ainsi assurés d’être en permanence ramenés à leur position d’équilibre.

 Les deux dernières cartes (SP / LVL) Les deux dernières cartes qui sont enfichées au sein de la boîte électronique sont responsables de la gestion du sismomètre SP à courte période, lui aussi contre-réactionné, ainsi que du contrôle du mécanisme de mise à niveau. Les trois pendules VBB à très longues périodes enfermés dans la sphère sont effectivement épaulés par trois micro-sismomètres sensibles aux courtes périodes. Etant un peu moins critique que les pendules VBB, des composants électroniques non spatiaux ont pu être utilisés, après avoir bien entendu subi un cycle drastique de qualification. D’un volume plus faible que celui des VBB, les trois sismomètres SP peuvent ainsi s’appuyer sur une seule carte électronique pour leurs trois circuits respectifs de contre-réaction. Ni les capteurs VBB ou les capteurs SP ne sont redondés. Ils partagent cependant tous les deux la même gamme de mesures entre 100 secondes et 0,02 secondes, avec de meilleures performances pour les SP sur des périodes plus faibles que 0,2 secondes, et à l’inverse, de meilleures performances pour les VBB sur des périodes plus grandes que 0,2 secondes. Si l’un des six axes venait à tomber en panne à cause d’un dysfonctionnement, il sera de fait remplacé par les survivants, et la mesure tri-axiale de l’accélération du sol martien sera donc maintenue. Le mécanisme de mise à niveau (LVL) dispose de sa propre carte électronique de contrôle. Ce dispositif va permettre, grâce à l’action de trois pieds motorisés, d’aligner avec une grande précision l’instrument SEIS avec l’horizontale, et donc la gravité martienne. Etant donné que ce mécanisme ne sera mis en oeuvre qu’au tout début de la mission, après la dépose au sol de l’instrument par le bras robotique, la carte électronique de contrôle n’a pas été redondé.

carte électronique SEIS

Détail de la carte de contrôle de la boucle de contre-réaction (© IPGP)

Scarica libro bianco con sintesi in italiano:

Applying Multi-Discipline Collaboration (ECAD/MCAD) to Reduce Program Risk

white paper ecad mcad collaborationLe livre blanc de Mentor Graphics explore les défis actuels du secteur de l’aérospatiale en termes de conception électro-mécanique, pour énoncer les principes de « co-conception ». Ce sont des méthodes de travail qui permettent aux concepteurs électroniques et mécaniques de collaborer et d’effectuer des travaux en parallèle.

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Roj se lance dans la quatrième révolution industrielle et vise à l’automatisation totale de l’usine

on 18 juillet 2018

ROJroj est une entreprise qui se situe aux niveaux technologiques les plus avancés pour l’industrie. Ainsi, pour la production électronique, il était « naturel » de s’appuyer sur une solution pour Industrie 4.0 comme Valor MSS. La société piémontaise opère directement dans le domaine où la première révolution industrielle a eu lieu au XVIIIe siècle, à savoir la création de machines pour la production textile. Aujourd’hui, ils veulent être acteurs de la quatrième révolution et l’ambition ne leur manque certainement pas. Tout cela a été confirmé par l’interview d’Alessandro Ballabio, chef du projet Industrie 4.0 à Roj.

Pourquoi avez-vous décidé d’investir dans des logiciels comme Valor?

Roj fait partie d’un groupe international, Vandewiele, qui fabrique des machines pour la production industrielle et dans lequel nous projetons, avec une autre société du groupe, de développer le secteur de la production électronique. À l’heure actuelle, notre production est de 60% pour le groupe, tandis que le reste est sous traité. L’ouverture d’une ligne de production en Chine va contribuer à cette croissance. Ce n’est pas une délocalisation de l’Italie vers la Chine, mais un élargissement vers le marché chinois. Dans le même temps, une modernisation des usines est en cours grâce à un investissement important dans l’automatisation. Nous voulons donc, d’une part, harmoniser les process entre les différentes usines qui sont très éloignées les unes des autres. D’autre part, nous avons l’intention de réduire les actions humaines qui ne nécessitent pas d’intervention intellectuelle particulière, par exemple en automatisant les entrepôts. Par conséquent, nous avions besoin d’un MES et Valor est le MES idéal pour ce type de production. De plus, nous travaillons déjà avec Cadlog, pour la partie design, avec de bons résultats.

Quel genre de résultats attendez-vous en particulier de ce choix ?

Nous plaçons la barre à un haut niveau : l’automatisation totale de l’usine. Ainsi, avec l’aide de développeurs Valor, nous aimerions aller au-delà des fonctionnalités standard offertes par le logiciel. Ce qui nous intéresse, c’est d’avoir un contrôle bidirectionnel complet sur nos lignes de production, ce qui ne se limite pas à la collecte de données. Nous aimerions pouvoir dire aux machines quoi faire, en lançant des ordres de production auxquels les machines peuvent s’adapter automatiquement, en chargeant les programmes appropriés et en s’auto-configurant. Considérant que la tendance vers laquelle se dirige l’industrie est une automatisation complète, nous voulons dors et déjà faire les premiers pas dans cette direction. À mon avis, la logique de l’Industrie 4.0 devrait aller au-delà de la surveillance – c’est-à-dire de la collecte de données par logiciel – pour permettre au logiciel lui-même de dire aux machines ce qu’elles doivent faire.

La traçabilité est-elle importante pour vous?

Oui, surtout pour les clients qui le demandent. Pour la réalisation de produits de type IoT, qui doivent communiquer de manière autonome les uns avec les autres, les clients exigent que nous ayons accès aux données de production et à la visibilité sur certaines phases du process, ainsi que sur les composants. Cela ne serait pas possible sans l’aide d’une solution logicielle ad hoc.

Et le contrôle de process?

Le contrôle des process est important pour nous, notamment parce que notre production se déplace de plus en plus vers l’extérieur de l’entreprise. Nous travaillons avec des partenaires et des tiers qui font partie intégrante des processus et le contrôle interne seul ne serait pas suffisant.

Qu’est-ce que cela signifie d’avoir une norme pour la communication entre les différentes machines à l’intérieur de l’usine ?

Lors du choix d’un EMS, la spécificité qui nous a le plus convaincu chez Valor MSS est son positionnement par rapport à la diversité des constructeurs de machines. Avec Valor IoT, en particulier, nous pouvons avoir un matériel qui s’interface directement avec les différentes machines, en collectant toutes les données et en les traitant selon un standard unique, l’OML, sans que nous ayons à nous soucier de quoi que ce soit.

L’analytique commerciale est-elle importante pour vous?
Actuellement, nous utilisons un système d’analyse trop hétérogène, ce qui coûte du temps et de l’énergie. Par conséquent, pouvoir disposer d’une analyse commerciale nous permettant d’avoir des données en temps réel est certainement une étape importante. L’informatique décisionnelle de VALOR supporte déjà en natif le multi-sites; ce qui permet l’intégration entre systèmes distants et ceci sera très important en vue de la mise en place de l’usine chinoise.

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Toutes les caractéristiques techniques du projet de PCB récompensé par le dernier Technology Leadership Award

on 21 décembre 2017

Altice LabsL’entreprise portugaise Altice Labs a remporté le dernier Technology Leadership Award, le prix le plus prestigieux dans le domaine de la conception PCB, Mentor décerné aux meilleurs concepteurs dans l’élaboration de méthodes et d’outils innovants, capables de répondre aux défis impliqués par l’actuelle complexité des PCB et d’aboutir à des produits électroniques de premier plan.

Il s’agit d’une switching matrix card (carte de matrice de commutation) en mesure de transférer 1.6Tbps sur un système muni de 10 slots interconnectés avec des liaisons à 25Gbs, à travers un fond de panier pour différentes technologies : Gigabit ethernet, G-PON, XG-PON, NG-PON2, fiber-to-the-home (FTTH), fiber-to-the-building (FTTB), fiber-to-the-curb (FTTC), fiber-to-the-cell (FTTc), and fiber-to-the-business (FTTb).

Caractéristiques du projet

La carte a des caractéristiques uniques, car il n’existe aucune autre solution au monde qui utilise deux gestionnaires de trafic sur une même carte en si peu d’espace. Pour vous donner une idée, les cartes de démo des producteurs de puces n’utilisent qu’un CI dans le double d’espace de PCB avec le même nombre de couches. On compte plus de 20 blocs d’alimentation différents, qui ont ensuite été divisés en 100 autres. Tout cela demandait à être routé avec les plans et dans des couches spécifiques. Les délais requis pour la réalisation, du schéma au PCB assemblé, étaient de 3 mois.

La carte devait fonctionner et surmonter les tests à la première tentative, malgré les nombreuses contraintes, comme l’utilisation de matériaux à bas coût et donc une perte diélectrique importante, une carte de 28 couches, qui est la consommation maximum autorisée pour les CI 350 W. La RAM DDR4 demande une consommation moindre que celle de la DDR3. Pour plus de détails, veuillez consulter la fiche technique.

Défis de conception

Les vérifications de projet suivantes ont été effectuées : analyse d’intégrité de signal, analyse d’intégrité de puissance, analyse thermique, simulation numérique, test environnemental / EMC, analyse des vibrations.

La simulation des 32 mémoires DDR4 a tenu compte de la longueur des paquets, permettant aux concepteurs d’effectuer des changements rapides dans le routage et d’être sûrs qu’ils auraient fonctionné à la première tentative à des vitesses très élevées.

La carte a besoin de 200A rien que pour l’âme dans 2 BGA, sans compter les autres puces, rendant la conception particulièrement ardue si l’on considère les restrictions en termes d’alimentation de l’ensemble du système. La DDR4 a été préférée à la DDR3 justement en raison de sa moindre consommation énergétique. Toute cette puissance entraîne une chute de tension dans les plans qui demandait à être maîtrisée.

De plus, la carte émettait plus de 300W de chaleur, nécessitant l’insertion d’un ventilateur pour dissiper la chaleur des puces, notamment dans les cas où la température ambiante dépasse les 35°C.

Outils utilisés

Concernant les outils logiciels, l’équipe a fait appel au flot Xpedition, dans le cadre duquel ont également été utilisés : Hyperlynx SI, Flotherm XT, Design Capture, Autocad, Inventor.

L’équipe était composée de : Alfonso F. (Conception schématique) ; Carlos Monica (Topologie) ; Victor Soares (création des composants et gestion) ; Luiz Tavares (simulation mécanique et thermique).

Fiche technique du projet

En renseignant l’adresse email dans le champ ci-contre, vous pourrez télécharger la fiche technique détaillée du projet.

Topologie du PCB

(cliquez ici pour agrandir)

Demandez des informations:

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